衍生车型还真不少 大发特锐的历史

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虽然现在大发品牌已经彻底退出中国市场多年，但是不可否认的是，大发在中国汽车的汽车产业中却是留下过浓墨重彩的一笔的。大发特锐和中国市场的渊源最早可以回溯到2003年，彼时，在中国家用车市场刚刚开放的时候，天津大发就在国内市场推出了一款小型SUV，大发特锐。其实，这倒是也符合彼时天津大发在国内市场的定位。(注:本文首发于越野e族。)

只不过，在那个年代，要让大家花十好几万买上那么一辆看上去并不大的大发特锐是有些困难的，更何况，那个时候也很少有人能够弄清楚全时四驱到底好在哪里。所以，大发特锐和那个时候的猎豹飞腾一样，叫好不叫座，最终草草收场。而在接下来的文字里，我就要来聊一聊这辆大发特锐的历史。

在国内市场生不逢时的那辆国产大发特锐是大发特锐系列的第一代车型。在1997年，大发正式推出了内部代号为J100。从整体上来看，第一代大发特锐是呈现出窄并且高的形象的，这很符合日本当地市场的环境需求。从数据表现上来看，第一代大发特锐的三维尺寸为3785×1555×1760mm，轴距为2420毫米。从任何一个角度来看，都算不上是宽敞。

不过，得益于相对较高的车身以及方方正正的形象，第一代大发特锐的整体造型还是有那么些硬派越野车的硬朗感的。更重要的是，外挂式的备胎为第一代大发特锐的野性形象增色不少。不同于彼时日本市场上的小型SUV的是，第一代大发特锐自发布伊始就标配了五门的车身形式，并没有提供三门的选择，所以，在实用性上，第一代大发特锐做到了一个相对不错的水平。

从细节上来看，第一代大发特锐的形象是符合上世纪九十年代末期日本车回归理性的设计转变的，但是在这其中又还多少保留了那么些在泡沫经济时代留下的理念。比如说，双色的车身设计就非常讨巧的迎合了女性消费者的喜爱。高配车型上出现的上置式后扰流板造型也是很到位的点缀了这辆小车的玩乐气息。

当然，对于第一代大发特锐而言，好玩的地方不仅仅如此。纵置发动机后轮驱动为主的平台架构注定了这辆小车的越野性能会非常的清新脱俗。在这一架构的基础上，第一代大发特锐的四驱版车型提供了一套带加力箱的全时四驱系统，这也就使得这辆小车无论是越野性能也好还是公路循迹性能也罢，都有着一个非常不错的表现。

在底盘方面，第一代大发特锐采用了前麦弗逊后五连杆式的悬挂结构，转弯半径也仅仅为4.7米。

在动力方面，初期上市的J100系列搭载的是一台内部代号为HC-EJ的1.3L单顶置凸轮轴自然吸气动力，最大输出功率65千瓦。与之匹配五速手动变速箱或四速自动变速箱。

在2000年，大发推出了第一代特锐的小改款车型，内部代号为J102，相比于J100系列，J102采用镀铬的进气格栅取代了此前J100的黑色进气格栅，另外高配车型增加了电动前车窗、中控门锁、铝合金车轮、车顶行李架等配置。与之匹配的动力系统则升级为内部代号为K3-VE的1.3L自然吸气发动机，最大输出功率提升到68千瓦。与此同时，还增加了一款涡轮增压版本的1.3L动力，最大输出功率打斗103千瓦。

当然，还不仅仅如此。为了满足日本当地K-Car法规的要求，在1998年，大发又在第一代特锐的基础上推出了一款特锐Kid车型，内部戴傲为J111。顾名思义，这辆特锐Kid的尺寸会更小。相比于普通版的特锐，特锐Kid取消了行李箱小窗之后的后悬尺寸，在C柱位置直接进行了收尾，与此同时，轴距也进行了压缩，但是五门的设计却依旧是保留下来的。而在其他细节方面的设计上则保持了与特锐的一致。

在动力方面，特锐Kid则换装了0.66L的涡轮增压动力，根据涡轮增压套件的不同又分为普通款和中冷款，前者最大输出功率44千瓦，后者最大输出功率47千瓦。在驱动形式方面，特锐Kid也同样提供了两驱和四驱的选择。

第一代大发特锐的生产一直延续到2006年，随后，大发推出了全新一代的车型。另外，作为姐妹车，丰田也推出过一款名为CAMI的特锐孪生车型，二者除了车标有所差异之外，并没有本质上的区别。不过从市场定位的角度来看，似乎丰田CAMI会更注重于女性消费者的市场。

在中国市场，大发特锐的历史并没有因为大发的退出市场而终结。随后，众泰汽车买下了大发特锐的全套模具，投产了众泰2008，随后又衍生出了众泰5008。不过，这是后话了，就不多表。

在2005年11月的东京国际车展上，大发正式发布了一款名为D-Concept4×4的概念车，而这款概念车就是新一代大发特锐的概念雏形。在东京车展结束之后的两个月时间里，大发就在2006年1月正式发布了第二代的特锐。而不同于第一代特锐的是，第二代特锐在整车尺寸上已经完全的进行了放开，并且从一款主打日本以及东南亚市场的小型SUV变成了一款全球化的小型SUV。根据定位的不同，在第二代大发特锐的产品架构里，甚至还推出过七座版的车型。

从造型上来看，第二代大发特锐在造型风格上像是更多的受到了丰田RAV4的影响。整体变得更加的饱满，并且城市SUV的味道相比于第一代车型而言要更加的浓重了。当然了，这和它的平台换装为横置发动机前轮驱动的平台架构有着很大的关系。由于平台架构的差异，所以这一代的大发特锐看上去已经不再是呈现出瘦高的形象了。

从尺寸上来看，第二代大发特锐的车身宽度也达到了1700毫米的水平，轴距增加到2580毫米。车身长度为4095毫米，车身高度为1690毫米。七座版车型在增加了后悬长度之后，车身长度达到4425毫米，车身高度也达到1745毫米。也正是由于七座版车型的推出，也才有了第三代大发特锐出现产品分化的情况，这是后话，稍后再表。

在动力方面，第二代大发特锐搭载了1.3L和1.5L两款自然吸气发动机，在驱动形式方面同样提供全时四驱的选择，只不过，由于平台架构的变化，这套全时四驱系统已经没有了低速四驱的模式。越野通过性相比于第一代车型而言有了一定幅度的降低。

在2008年，第二代大发特锐正式迎来了小改款，相比于改款前的车型，这一次小改款的重点放在了全新的前保险杠、全新的尾灯造型以及铝合金轮毂的形象等。和第一代大发特锐一样，第二代大发特锐也同样有一款丰田版的车型，命名为丰田Rush。

在C-HR上市之前，丰田Rush曾是丰田家族中唯一的一款小型SUV。而C-HR也顺理成章的成为了丰田Rush的继任者。而值得一提的是，在大发退出中国市场之前，第二代的大发特锐也是被列在天津大发的新车引进项目之中的，只不过，随着大发撤出中国市场，这一切都成了后话。在2016年，随着丰田C-HR的上市，第二代的大发特锐也就走入了历史。

在2006年，大发在印度尼西亚市场推出了专属于印尼市场的长轴距版的新一代大发特锐。不过从严格意义上来讲，这辆长轴距版的大发特锐和日本市场上的那辆标准轴距版的大发特锐并不能算作是一款车型，因为它采用的是一套基于大发森雅打造而来的纵置发动机后轮驱动架构。同样的，在这一市场也有一款被称为丰田Rush的车型推向市场，和大发特锐的区别在于，Rush只提供五座的版本。

从第二代大发特锐开始，大发特锐的发展历程就开始分为两个分支，一个是以日本市场为主的城市化SUV的分支，它的继任者变成了丰田的C-HR。而在印度尼西亚市场的那辆长轴距版的特锐，则更多的偏向了商用车的领域。所以，第三代车型的历史，就从印度尼西亚开始了。

在2017年11月，大发正式在印尼市场推出了全新一代的特锐，同理，丰田也推出了新一代的Rush。

从定位上来看，第三代的大发特锐已经在原有的七座版特锐的基础上完全朝着跨界MPV的形象在努力了，这也是在东南亚市场上一个非常重要的车型分支。根据大发官方发布的信息显示，全新一代大发特锐的车身长度达到了4400毫米，车身宽度为1695毫米，车身高度达到1705毫米。离地间隙则达到了205毫米。从比例上来看，全新一代大发特锐又回到了第一代车型上的那种窄高的形象，只是，更长的车身使得它的MPV定位更加的明确。

从细节上来看，新一代大发特锐采用了高视觉中心的设计来构成前脸，在车辆尾部，尾灯的相对位置也较高，符合大发特锐窄高的车身形象。车身的下装部分也采用黑色的越野防护套件来提升其越野的气息。处于成本的考虑，车轮的尺寸倒不是很大。

在车辆内部，新一代大发特锐的内饰以黑白双色构成主色调，仪表板的形象则以标准的T型结构设计。在中控台上方的触屏式液晶显示器通过镀铬亮条的运用与中央出风口构成一个整体，整体的造型非常的简约和实用。

在平台方面，全新一代大发特锐依旧是基于大发森雅的平台打造，在动力方面则搭载了源自于丰田Sienta的1.5L双VVT-i自然吸气发动机，最大输出功率103马力，最大扭矩136牛米，与之匹配五速手动或四速自动变速箱。由于与大发森雅共享车型平台，所以新一代大发特锐也依旧采用了纵置发动机后轮驱动的布局，驱动形式也只是提供了后轮驱动一种。当然了，承载能力是这辆车更注重的。

至此，大发特锐的历史也就由此进入了全新的篇章，在经过一系列的演化之后，大发特锐已经成为了深耕东南亚市场的产品。